この記事では、2024年問題が物流や運送業界にもたらす影響、対策について詳しく解説しています。以下の選択肢は、法改正の影響、業界の対応、今後の見通しについて明確に説明している。

2024年4月1日より適用されるトラックドライバーへの時間外労働に対する上限規制。慢性的な人材不足が続く運送業界において、1人あたり1日に任せられる仕事量が抑制される今回の制度に頭を悩ませている運送事業者の方も多いのではないでしょうか。

この記事では、2024年問題とは何かをおさらいして影響と課題を再確認し、解決策を具体的に解説します。

あわせて、複雑化する作業の効率化が期待できる、運送会社が作り出した運輸業特化型のツールもご紹介します。

まだ対策が進んでいない、もしくはすでに取り組み済みだが本当に大丈夫か不安という運送事業者の方はぜひ最後までご覧ください。

2024年問題とは

2024年問題とは、働き方改革関連法にもとづき、ドライバーの時間外労働に上限を設けた結果、生じると予想される問題の総称です。

時間外労働、いわゆる残業に対する規制に関して大企業は2019年4月1日から、中小企業も2020年4月1日からすでに行われています。例外として、ドライバーに対する時間外労働への制限は、激変緩和の観点から2024年4月1日より行うとし、然るべき体制を整える猶予期間として5年という時間が与えられた形になりました。

しかし、ドライバーの高齢化やEC需要の増加などの影響により、運送業者の人材不足は常態化しており解消の目処すら立たず、規制施行の期日だけが刻一刻と迫っている状況です。

最近は自社努力では解決できないとして、廃業や事業譲渡する事例も増えています。

物流業界に影響がある働き方改革関連法の改正点を確認しよう

働き方改革関連法による改正のうち、物流業界に影響があるのは主に以下の4点です。

• ドライバーの時間外労働の上限規制
• 月60時間を超える時間外労働への割増賃金率引き上げ
• 勤務間インターバル制度の導入
• 同一労働・同一賃金の適用

ドライバーの時間外労働の上限規制

物流業界に影響がある働き方改革関連法の改正点の1つ目は、ドライバーの時間外労働への上限の設定です。

具体的には、ドライバーに任せられる時間外労働は年間で960時間までとなります。改正前は特別条項付き36協定を締結すると実質無制限で時間外労働が可能でしたが、過労運転による重大事故が絶えない状況を重くみての規制導入となりました。

一般則にある細かな条件は適用されず、勤怠管理の自由度はやや残されたとはいえ、上限を無くす抜け穴を完全に塞がれたような形となる今回の改正は、とくに中小零細企業には大きな痛手となっています。

ドライバーの健康と私生活の満足度を考えると今までの状況が異常であり、規制しなければ労働条件が良くなる見込みがないため妥当な制度ではありますが、賃金減少による離職者の増加も否めないでしょう。

月60時間を超える時間外労働への割増賃金率引上げの適用

物流業界に影響がある働き方改革関連法の改正点の2つ目は、月60時間を超える時間外労働への割増賃金率の引き上げです。

内容は2023年4月1日より、1か月の時間外労働のうち60時間を超える部分についての割増賃金率が中小企業においても大企業と同様の50％となります。

時間外労働の月平均80時間への抑制すら困難な物流業界にとって、従業員の稼働時間減少に対して人件費の増加は避けられないという苦しい改正と言えます。

勤務間インターバル制度の導入

物流業界に影響がある働き方改革関連法の改正点、3つ目は勤務間インターバル制度の導入です。

勤務間インターバルとは、勤務終了時点から次の勤務開始時点までの間隔を一定時間以上空けることです。従業員が仕事から完全に離れ、心身のリフレッシュをする時間を確保する狙いがあります。

具体的には、2019年4月より勤務間インターバルとして9〜11時間以上の確保を努力義務としていますが、

• 導入すると長距離運行が難しくなる
• 導入企業への助成金制度があるが、支給額が「成果目標の達成状況に応じて」となっているため導入に踏み切れない
• 導入に強制力がない

以上の理由から、導入している企業はまだまだ少なく、令和4年就労条件総合調査によると「勤務間インターバル制度を導入している」と回答した企業はわずか5.8％にとどまっています。

同一労働・同一賃金の適用

物流業界に影響がある働き方改革関連法の改正点の4つ目は、同一労働・同一賃金の適用です。

企業内で、雇用形態を理由に賃金や福利厚生などの待遇に不合理な差をつけるのを禁止する制度で、大企業は2020年4月、中小企業は2021年4月より適用されています。

シンプルに、「ある仕事をした人には、全員一律で同額の賃金を支給せよ」ということですが、「雇用形態の差による責任の重さを考慮していない」という声があり、人件費の負担が大きくなることからしっかり導入されているとは言い難いのが現状です。

また、労働者側には待遇差について説明を求める権利が認められていますが、雇い止めを恐れて説明を求めないことが多い点からも制度が機能していない現状が伺えます。

2024年問題がもたらす物流業界への影響

2024年問題が物流業界に与える影響は以下の4つが考えられます。

• 荷主企業の支払い額増加
• ドライバーの収入減少
• 企業の売上減少・利益減少
• 長距離輸送の困難化

それぞれ解説します。

荷主企業の支払いが増加してしまう

2024年問題によって、荷主企業は支出の負担増を余儀なくされます。

ドライバーの労働時間が限られると、こなせる仕事量もおのずと決まってしまい、改正の前後で仕事量が減ってしまう場合、運送事業者が売上を確保するには運賃の値上げを余儀なくされてしまうためです。

ガソリン・軽油の価格上昇が止まらない最近の情勢も考慮すると運賃の値上げはやむを得ないので、荷主企業がどうやりくりするかがカギになります。

ドライバーの収入が減少してしまう

ドライバーの労働時間に規制がかかると、ドライバーの収入が減少します。

収入が減少してしまう理由としては、その賃金体系が関係しています。ドライバーの賃金体系は残業代と残業したことで生じる売上に対する歩合給など、全支給額に対する所定外労働賃金の比率が高い傾向にあるのです。

ドライバーは稼ぎたい、運送事業者も利益を出したい、お互い余力もある、でも労働時間の規制によって時間外労働ができないとなると、元々の賃金水準の低さも相まって離職者が増えることにより、人材不足に拍車がかかる恐れがあります。

ドライバーの走行距離は片道250km以下になってしまう

ドライバーの時間外労働を上限の年間960時間に抑える場合、月に25日出勤したとして1日あたりの残業時間は3時間ほどです。

ドライバーは与えられた労働時間の中でトラックの運転だけでなく、荷物の積み降ろしもしますから、1日に走れる距離は500km行けば良い方、往復する場合は半分の250km以下になることが予想されます。

運送事業者、荷主企業がともに移動距離の限界を把握したうえで業務にあたる必要が出てきます。

2024年までに解決すべき課題

2024年までに優先的に解決すべき課題は以下の3つです。

• 人材確保
• 業務効率化
• 長距離運転の見直し

物流業界は従業員の労働力と生産性によって成り立っています。今後は、1人が1日に働ける時間に限界ができるため、労働条件を改善して人材を確保する必要があります。

とはいえ、人材不足は長年の課題で簡単に解決できるものではありません。そこで、ITを活用した業務効率化によりドライバーの労働力低下をカバーすることで、企業全体での生産性維持を図ることが重要です。

また、生産効率の観点から長距離輸送への依存度を下げる必要もあります。現状、移動に費やしている時間を他の作業に充てられれば生産性向上が見込めるためです。具体策は物流フローの再構築、拠点となる営業所の立地の見直しなどが挙げられます。

2024年問題への対応策

ドライバーの時間外労働への上限規制で生じる課題への対応策は、以下の5つが考えられます。

• 勤怠管理の強化
• 労働環境・条件の見直し
• 輸送効率の向上
• 輸送体制の見直し
• 物流業界の広報活動

それぞれ解説します。

勤怠管理の強化

2024年問題への対策の1つ目は、勤怠管理の強化です。

勤怠管理を強化すると、無駄な時間外労働が減らせます。時間外労働の上限規制への抵触を避けられるだけでなく、十分な休憩時間を取りやすくなります。

一例として、決められた出社時間より極端に早い出社や無意味な居残りを禁止するなど、出退勤に関するルールを明確にすると効果的です。

月単位での管理はもちろん、長時間労働になりやすいドライバー、倉庫作業員は繁忙期、閑散期を踏まえて3か月、半年、1年といった長いスパンでの勤怠管理を意識しましょう。

労働環境・条件の改善

2024年問題への対策の2つ目は、労働環境や労働条件の改善です。

物流業界の人手不足の原因は、「他業種に比べて拘束時間が長く身体への負担が大きいのに給与が少ない」点に尽きます。

この問題を一度に解決するのは難しいので、

• 労働時間をそのままに、賃金を平均年収レベルまで引き上げる
• 賃金を据え置く代わりに労働時間を短縮し、自由に使える時間を与える
• 副業を認める

など、従業員が複数の労働条件から自らの意思で働き方を選べるように改善すると、充実した生活が送れて待遇の悪さによる退職者が減るでしょう。

ITの活用による輸送効率の向上

2024年問題への対策の3つ目は、輸送効率の向上です。

人員の確保が困難な現状を考えると、輸送効率を高めるには機械の力に頼らざるを得ません。

ITを活用した輸送効率の向上策には以下のものがあります。

• ドローンの活用
• 輸送管理システムの導入
• トラック予約システムの導入
• 伝票・送り状作成に必要な顧客情報のデータ管理化

ドローンの活用などはまだテスト段階なのですぐの導入は難しいですが、世間の流れに乗り遅れないよう今後の動向に注目しておくべきでしょう。

輸配送形態の切り替え

2024年問題への対策の4つ目は、輸配送形態の切り替えです。

ドライバーの労働時間に規制がかかるため、これまで可能だった長距離輸送が難しくなることが予想されるためです。

切り替えの具体策としては、リードタイムの見直しとリレー運送が比較的導入しやすい方法と言えるでしょう。

リードタイムとは、荷物を預かってから目的地に届くまでの時間の目安です。長距離輸送においてはリードタイムを1日伸ばすなどして、生まれた時間をドライバーの休息時間などに充て、ドライバーの負担軽減を図ります。

リレー運送とは、いわゆる中継プレーです。たとえば、ある荷物を東京から福岡まで運びたい場合、東京を出発したドライバーは大阪まで輸送し、大阪から福岡までは別のドライバーが引き継いで輸送する方法です。

全国に複数の営業所を持つ運送事業者は、リレー運送を活用するとドライバーの拘束時間を抑え身体の負担を軽減し、長距離ドライバーにありがちな自宅に帰れない日を減らせます。